Δοκιμάζουμε την KTM Super Duke 990

Κανίβαλος ετών 9…

Για το Super Duke 990 ξεκίνησαν όλα το 2005, όταν η ΚΤΜ έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο δείγμα της στην Streetfigher κατηγορία. Τότε η μοναδική «εστιασμένη» μοτοσικλέτα στην κατηγορία αυτή ήταν το Aprilia Tuono, που στην ουσία ήταν ένα RSV γδυμένο και με καρατιμόνα. Ήρθε και η σειρά της ΚΤΜ λοιπόν να μπει στην λίστα, αλλά με μια μοτοσικλέτα σχεδιασμένη από το μηδέν, μιας και η γκάμα της τότε περιοριζόταν σε διάφορα μονοκύλινδρα και ένα μόνο δικύλινδρο On-Off, το γνωστό σε όλους μας Αdventure 950.

Όλος ο ειδικός τύπος τότε μιλούσε για μια μοτοσικλέτα απολαυστική στην οδήγηση, προσανατολισμένη στον fun χαρακτήρα και όχι στην χρηστικότητα και την άνεση. Με τον καιρό φάνηκε ότι το Super Duke 990 ήταν απόλυτο και άγριο όπου η ΚΤΜ άκουσε γρήγορα αυτά τα σχόλια. Έτσι το 2007 κιόλας, ανανέωσε τον υπερδούκα της και παρουσίασε στην αγορά την δεύτερη γενιά του. Οι αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν, προς προσέλκυση περισσότερου κοινού, ήταν η τοποθέτηση νέων δαγκάνων ακτινικής στήριξης, σφικτότερες αναρτήσεις, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου, αλλαγή της διαχείρισης του ψεκασμού και ο σχεδιασμός νέου λαιμού του πλαισίου. Με αυτά πέτυχε μεγαλύτερη σταθερότητα στo δρόμο, μικρότερη κατανάλωση και μεγαλύτερη αυτονομία. Επίσης, έγιναν κάποιες αλλαγές και στον τομέα της εμφάνισης, κυρίως στο μούτρο της μοτοσικλέτας και τα όργανα.

Ήρθε και η δικιά του ώρα!

Στα δικά μου μάτια, το Super Duke 990 ήταν εξαρχής μία μοτοσικλέτα για το οποίο είχα θετικές εντυπώσεις. Το 2011 είχα μια μικρή εμπειρία με ένα 1ης γενιάς, όπου οδήγησα για λίγους γύρους σε μια μικρή και κλειστή πίστα, λίγο αργότερα έτυχε και βρέθηκα πάλι στην σέλα του για λίγα χιλιόμετρα μέσα στην Αθήνα. Πολύ φιλική θέση οδήγησης και αρκετή δύναμη από τον κινητήρα, ήταν τα πρώτα πράγματα που παρατήρησα σε αυτές τις σύντομες επαφές που είχα μαζί του.

Έτσι λοιπόν ένα Super Duke 2ης γενιάς, πορτοκαλί, με εξατμίσεις της γνωστής εταιρείας Akrapovic ήρθε στα χέρια μου! Μέσα στα πρώτα κιόλας μέτρα άρχισε ήδη να με κερδίζει με την συμπεριφορά του. Βιδωμένο στην άσφαλτο και σταθερό, με πολύ δύναμη, κυρίως στα ψηλά και πολύ πιο φιλική η λειτουργία των αναρτήσεων του. Όλη η μοτοσικλέτα είναι χτισμένη πάνω σε ένα ατσάλινο χωροδικτύωμα, πράγμα που σημαίνει ελαφρύ και άκαμπτο πλαίσιο. Οι αναρτήσεις του είναι φυσικά της WP, με USD καλάμια μπροστά και μονό αμορτισέρ πίσω το οποίο εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι χωρίς μοχλικό σύστημα. Οι ζάντες είναι από χυτό αλουμίνιο της Marchesini και τα φρένα είναι της Brembo αποτελούμενα από δύο δίσκους 320 χιλιοστών με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων εμπρός με επίσης ακτινική τρόμπα, ενώ πίσω έχουμε έναν δίσκο 240 χιλιοστών και δαγκάνα μονού εμβόλου.

Όλα αυτά συνθέτουν ένα σύνολο με sportive συμπεριφορά στο δρόμο. Το πλαίσιο, σε συνεργασία με τις αναρτήσεις, δίνει μεγάλη εμπιστοσύνη στον αναβάτη κατά την οδήγηση, δείχνοντας του ότι παραμένει σταθερό στο δρόμο χωρίς ατσούμπαλες και άκομψες αντιδράσεις που τρομάζουν και φοβίζουν. Ο Δούκας κατευθείαν θα σου δώσει να καταλάβεις ότι θέλει γρήγορη οδήγηση, με μια ελαφριά αλλά και σταθερή αίσθηση. Σιγά σιγά και εσύ θα αρχίσεις να τον πιέζεις, όσο μπορείς και θα δεις πως κάτι τέτοιο θέλει από εσένα.

Πήρα τα βουνά!!!

Οι βουνίσιες διαδρομές είναι αυτές που η μοτοσικλέτα φανερώνει τον πραγματικό της χαρακτήρα. Σε ωθεί να οδηγήσεις γρήγορα, με ροή και βγάζει ένα παιδί από μέσα σου, όπου δεν σε αφήνει να ρουτινιάσεις από την καθημερινότητα. Η θέση οδήγησης είναι βολική και άνετη, αλλά σου δίνει και καλό πιάσιμο για τα πόδια στο ντεπόζιτο. Όσο και να το πιέσεις θα σου δείξει ότι έχει κι άλλο, οπότε πας σύμφωνα με τα δικά σου όρια, γεμάτος αδρεναλίνη και ευχαρίστηση. Χωρίς να σε απασχολούν απρόσμενες συμπεριφορές και ταλαντώσεις από τις αναρτήσεις, τα φρένα είναι πάντα εκεί, στο ύψος των περιστάσεων, ακούραστα και αποτελεσματικά, σου μιλάνε μέσα από την μανέτα με την πάρα πολύ καλή αίσθηση που διαθέτουν. Όση δύναμη βάζεις, τόση παίρνεις. Το αρχικό δάγκωμα δεν είναι απότομο, αλλά πολύ γραμμικό και αυτό βοηθά ιδιαίτερα σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, αποφεύγοντας μπλοκαρίσματα από ξαφνικό πάτημα της μανέτας. Φυσικά, λόγω του σπορ χαρακτήρα, ο Δούκας προτιμάει μαλακά λάστιχα με γρήγορη κορώνα. Αυτό θα δώσει ένα πολύ μεγάλο συν στην συμπεριφορά του και θα τον κάνει πραγματικό παιχνίδι για τον αναβάτη του.

Κλεισμένο μέσα στο τσιμέντο της πόλης, το Super Duke δεν είναι και στα καλύτερά του. Η θέση οδήγησης και οι αναρτήσεις δεν θα προβληματίσουν, δεδομένου του άγριου χαρακτήρα του και θα σε κάνουν να αισθάνεσαι πιο άνετα απ’ ότι ίσως να περίμενες (εδώ συμβάλει και το μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων). Όσο όμως η κίνηση στους δρόμους της πόλης αυξάνεται αρχίζει να δυσφορεί, ζεσταίνεται και βάζει το βεντιλατέρ του πολύ συχνά σε λειτουργία. Επίσης το τιμόνι δεν κόβει πάρα πολύ, με αποτέλεσμα οι ελιγμοί ανάμεσα στα αυτοκίνητα να είναι δύσκολοι.

Με την μοτοσικλέτα πραγματοποίησα ένα ταξίδι 3.500 χιλιάδων χιλιομέτρων στα Βαλκάνια. Όλοι μου έλεγαν «που πας με αυτό ρε τρελέ» και διάφορα άλλα τέτοια… Η αλήθεια είναι πως δεν είναι ότι καταλληλότερο για ένα τέτοιο ταξίδι, αλλά δεν είχα και άλλες επιλογές! Δυσκολία στο φόρτωμα, καθώς τα μόνα που μπορούσα να πάρω ήταν ένα tankbag και ένα tailbag. Όταν αποφεύγαμε τις εθνικές οδούς δεν με κουράζε ιδιαίτερα, όταν όμως σε μια μέρα πέρασα 240 συνεχόμενα χιλιόμετρα εθνικής οδού, ταλαιπωρήθηκα. Η ταχύτητα που πήγαινα ήταν σταθερά 130 χ.α.ω. και πάλι ο αυχένας μου κουράστηκε.

Κινητήριος δύναμη

Ο LC8 της ΚΤΜ στα χρόνια του ήταν αρκετά ξεχωριστό σύνολο, μιας και ήταν ο ελαφρύτερος V2 στα κυβικά του. Το εργοστάσιο έδινε 120 άλογα με τις ρυθμίσεις που είχε το Super Duke, τιμή ικανοποιητικότατη για τα χρόνια εκείνα, ειδικά αν αναλογιστούμε το χαμηλό βάρος της μοτοσικλέτας, αλλά και την ευστροφία που χαρακτηρίζει το μοτέρ αυτό. Στην οδήγηση καταλαβαίνεις αρκετούς κραδασμούς, ειδικά με την πρώτη επαφή, σύντομα όμως τους συνηθίζεις και δεν σε ενοχλούν, ούτε μουδιάζουν τα χέρια σου στην πολύωρη οδήγηση.

Με λιγότερες από 2.500 – 3.000 στρ/λεπτό εμφανίζονται κάποια σκορτσαρίσματα, αλλά από εκεί και πάνω το μοτέρ γλυκαίνει και αποκτά δυνατό τράβηγμα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Στο δρόμο και ειδικά στη γρήγορη οδήγηση, του αρέσει να στροφάρει σχετικά ψηλά για τα δεδομένα των V2 και εκεί είναι που βγάζει την πραγματική του δύναμη. Ο συγκεκριμένος κινητήρας απελευθερώνει κάποια κρυμμένα άλογα, σχετικά εύκολα και γι’ αυτό έχει γίνει και μεγάλο πειραματόζωο σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες τον έχουν τσιγκλήσει λίγο και έχουν κερδίσει εύκολα, οικονομικά, δύναμη και καλύτερη απόκριση. Η κατανάλωση καυσίμου κυμαίνεται σε κανονική οδήγηση, εκτός πόλης, στα 6,5lt/100 χλμ και όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να αγγίξει τα 8lt /100 χλ.

Χρήση και συντήρηση

Όταν μιλάμε για μια μοτοσικλέτα βόλτας και διασκέδασης στα 1.000 κ.εκ., τα έξοδά της αναμένεται να είναι ελαφρώς αυξημένα. Τα διαστήματα σέρβις ορίζονται από τον κατασκευαστή στα 7.500 χλμ, για απλή αλλαγή λαδιών και στα 15.000 χλμ, για έλεγχο και ρύθμιση (που συνήθως χρειάζεται) βαλβίδων. Ο LC8 έχει εμφανίσει κάποιες αδυναμίες στις τρόμπες του υδραυλικού συμπλέκτη και στην αντλία νερού που έχουν απασχολήσει τους ιδιοκτήτες του, όμως πλέον είναι ευρέως γνωστά στους μηχανικούς και έχουν σχετικά μικρό κόστος αντικατάστασης. Σαν μοτέρ όμως είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στην «κακομεταχείριση» και αντέχει πολλά σκληρά χιλιόμετρα χωρίς φθορές στα κινούμενα μέρη του. Πέρα από τον κινητήρα, όπως κάθε μοτοσικλέτα αντίστοιχης ιπποδύναμης, έτσι και αυτή είναι απαιτητική σε λάστιχα και αλυσιδογράναζα, αναλόγως φυσικά και του τρόπου οδήγησης του κάθε αναβάτη.

Προσωπικές πινελιές

Ο κάθε αναβάτης έχει τα δικά του γούστα και τα δικά του θέλω για την μοτοσικλέτα του και βάζει την δική του πινελιά στο κάθε του όχημα. Έτσι κ εγώ κάποια πράγματα τα έχω αλλάξει στο συγκεκριμένο Super Duke για να το φέρω πιο κοντά στα γούστα μου.
Από τα αρχικά στάδια που οδηγούσα μοτοσικλέτες είχα μεγάλη απαίτηση από τα φρένα. Ήθελα να έχουν περίσσεια δύναμη παντού και πάντα. Παρότι λοιπόν το Super Duke έχει πολύ καλές κριτικές για τα φρένα του, εγώ ήθελα το κάτι παραπάνω και είπα να κάνω δραστικές αλλαγές στον τομέα αυτόν. Πολύ σύντομα αφού το αγόρασα, άλλαξα τις δαγκάνες των φρένων με τις Μonoblock M40 από την Brembo. Παράλληλα με τις δαγκάνες αλλάχτηκε και η αντλία του φρένου πάλι με Brembo, από την aftermarket σειρά της, με την ρυθμιζόμενη RCS19. Μετά την αλλαγή τα φρένα φυσικά και βελτιώθηκαν, πλέον έχουν πάρα πολύ δύναμη, πιο καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, μην αφήνοντας κανένα απολύτως παράπονο.

Όπως ανέφερα και προηγουμένως ο LC8 κερδίζει εύκολα λίγους ίππους ακόμη με κάποιες μικροεπεμβάσεις, κυρίως στην εισαγωγή του. Έτσι λοιπόν πείραξα λίγο το μοτέρ στα περιφερειακά του. Ξηλώθηκε το SAS (σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων της ΚΤΜ), μαζί και το φιλτροκούτι και στη θέση του μπήκε ένα μεγάλο φίλτρο για ευκολότερη εισαγωγή αέρα. Άλλαξα και το πρόγραμμα χαρτογράφισης του κινητήρα στον εγκέφαλο, για να συμβαδίζει με την πιο ελεύθερη εισαγωγή και τοποθέτησα ένα δόντι μικρότερο γρανάζι μετάδοσης μπροστά για να κοντύνει λίγο η σχέση. Αυτά βελτίωσαν αισθητά την απόδοση του κινητήρα, όπου κέρδισε αρκετά σε δύναμη, σε όλο το φάσμα των στροφών και βελτιώθηκε η απόκριση του γκαζιού. Μάλιστα, όλα αυτά συνοδεύτηκαν από σχετικά μικρή αύξηση στην κατανάλωση της τάξεως του 0,5 έως 1 λτρ/100χλμ. Επίσης έχουν γίνει και κάποιες άλλες μικροαλλαγές, όπως κάποια ανοδιωμένα καπάκια της ΚΤΜ για τις τρόμπες του φρένου και του συμπλέκτη, έχει τοποθετηθεί το έξτρα μασκάκι, ώστε να είναι πιο ξεκούραστή στις μακρινές αποστάσεις.

Βόλτα, βόλτα, βόλτα…

Ως γενικό συμπέρασμα λοιπόν, το Super Duke σου δείχνει εξαρχής ότι δεν είναι μία μοτοσικλέτα για να στριμώχνεται μέσα στην πόλη, ασφυκτιά και δεν ξεδιπλώνει τις αρετές του. Όταν οι δρόμοι είναι άδειοι θα ξυπνήσει και δεν θα πει όχι σε σούζες και ντριφταρίσματα, αναλόγως τις ορέξεις και τις ικανότητες του αναβάτη. Αυτό που πραγματικά ζηταέι όμως, είναι οι γρήγορες βόλτες σε στροφιλίκι με καλή πρόσφυση και πυκνή χάραξη, οπού θα κρατήσει χαρούμενο και ευχαριστημένο τον αναβάτη του. Είναι μία μοτοσικλέτα διασκέδασης της παλιάς σχολής που θα σου χαρίσει πολλά εφηβικά χαμόγελα χωρίς τα πλέον διαχειρίσιμα ηλεκτρονικά του The Beast 1290…

© 2016 Copyright on2wheels

Συντάκτης: Γιώργος Παρασκευόπουλος

Φωτογραφίες: Σταύρος Κρασσάς

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Πλαίσιο: Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Εμπρός ανάρτηση: Ανεστραμμένα καλάμια 48mm της WP
Πίσω ανάρτηση: Μονό αμορτισέρ PDS της WP
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 135 χιλιοστά
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 160 χιλιοστά
Εμπρός φρένο: 2 δίσκοι 320mm με ακρινικές δαγκάνες 4 εμβόλων
Πίσω φρένο: 1 δίσκος 240mm με δαγκανα 1 εμβόλου
Ρεζερβουάρ: 18.5 λίτρων, ρεζέρβα 3.5 λίτρα
Γωνία κάστερ: 23.9 μοίρες
Μεταξόνιο: 1450mm
Βάρος: 186kg

Κυλινδρισμός: 999 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 101 x 62.4
Σχέση συμπίεσης: 11.5:1
Βαλβίδες: 16
Εκκεντροφόροι: 2 επικεφαλής
Σύστημα ψύξης: Υδρόψυξη
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ με 2 αντλίες λαδιού

Προτινόμενες ρυθμίσεις αναρτήσεων (ΚΤΜ)

Ρύθμιση καλαμιών Comfort Basic Sport Maximum load
Απόσβεση συμπίεσης (clicks) 20 15 10 10
Απόσβεση επαναφοράς (clicks) 20 15 10 10
Προφόρτιση ελατηρίου (turns) 5 5 5 5

Ρύθμιση αμορτισέρ Comfort Basic Sport Maximum load
Απόσβεση συμπίεσης αργή (clicks) 25 20 10 10
Απόσβεση συμπίεσης γρήγορη (clicks) 2 1.5 1 1
Απόσβεση επαναφοράς γρήγορη (clicks) 20 12 8 8
Προφόρτιση ελατηρίου (mm) 6 6 6 6

 

Φωτογραφίες: Στατικές & Κίνησης